鉄道インフラの発展を支える。

鉄道が河川や道路などを横断するための鉄道橋、人や車が線路を横断するための跨線橋や地下道。富山が設計してきたのは、そうした数々の鉄道インフラだ。すべての案件で心がけてきたのは、安全性への挑戦。新技術の適用、現場にマッチする施工法を提案することにより、モノと人の流れを支えてきた。

新技術でコンクリート柱の耐震性能を向上

三条市の連続立体高架橋

富山が初めて技術責任者を務めたプロジェクトは、1987年の新潟県三条市・市街地における連続立体高架化工事だ。計画時は耐震基準、技術基準とも現在のように厳しくなかったが、富山は安全性にこだわった。「地盤が軟弱なこともあり、構造物の耐震性能を上げる手法をとりいれ、一旦決めた高架橋の柱の構造を変更しました」。

当時の設計手法は震度法が採用されており、それに変形性能を向上させるため、高架橋を支えるコンクリート柱を太くするのではなく、横方向鉄筋量を増やして靭性を上げるというもの。内部構造を強化するから、外見上、柱はスリムになる。この方法だと強度や耐震性の向上だけでなく、コンクリート量を減らせるため経済性も上がる。「現在では一般的な方法ですが、当時はまだ鉄道インフラの技術に含まれておらず、当社でも採用実績はありませんでした」。クライアント、大手コンサルタントと連携して、新たな設計図を描き上げた。「社外の技術者との関わりや、いただいた指導は大いに刺激になり、勉強になりました」。この経験をもとに富山は技術士資格を取得し、この後、さらに鉄道インフラ設計に邁進した。

コンクリート×鉄鋼、日本初の試みに挑戦

山倉川に架かる鉄道橋

自然災害後の河川改修の一環として、2002年には新潟県阿賀野市月岡駅近くで山倉川に架かる鉄道橋改築に携わった。施工プロポーザルからの工法提案を受け、「スタンダードから一歩進んでみよう」と考えて採用したのは、部材を三角形につなぎ合わせるトラス構造。安全性と耐久性が確保される上に、美しいフォルムが特徴だ。デザインは一般的だが、素材の組み合わせが大きな挑戦だった。

「鉄道橋においてコンクリートと鉄鋼の複合トラス構造はそれまでに例がなく、大手ゼネコンでの強度実験を踏まえ、妥当性を確かめて設計しました」。実験には大掛かりな装置や人員、期間が必要だが、それまでに信頼関係が築け、相互協力によるものと、富山は振り返る。省力化、工期短縮が図られ、経済的にも有効、着工から11か月後の2003年10月に完工。今も鉄道ネットワークを支えている。

モノができていく感動を分かち合いたい

入社から40年、富山の設計の軌跡は、鉄道インフラの需要拡大を受けて旭調査設計が発展してきた歴史と重なる。「若い頃に設計した跨線橋が点検の時期を迎え始めています。点検の報告を聞き、設計当時を思い出し、技術の進歩を実感しています」。それは、新しい工法や技術の登場、測量や施工のICT化、設計図も手書きからCADへ、そして3DCADへ進化。建設を巡る環境の進歩が加速している。「それでも『設計図から実物のモノができていく感動』は変わりません。若い社員たちにも味わってほしい」と、富山は考えている。

「当社が関わるのは調査と測量、設計ですが、その後の施工も含めると、一つのプロジェクトが完成するまでは相当な時間がかかります。社内外の多くの人たちとの協力が必要です。だから、知識や技術、経験だけでなく、コミュニケーション力を持ち、自主的に動ける人を迎えていきたいですね」。これからは社長として人材育成にも力を注いでいくのだと富山は新たな目標を語った。